13. Januar 2011

Der schwarze Peter fährt Bahn

Posted in Uncategorized um 16:37 von thomassalomo


Der schwarze Peter fährt

Bahn

 

ICE Typ 2

Th. Salomo 2003

 

 

 

(von Thomas Salomo)


Wenn nun die Temperaturen wieder etwas steigen, werden sich auch die Sorgenfalten der Bahn-Manager wieder etwas glätten. Die Bahn, das ehemals Vorzeige-Staatsunternehmen, dass wie kein anderer Staatsbetrieb so oft als zukunftsweisend und modern präsentiert wurde. Lange Zeit war die Bahn das Aushängeschild für ein Modernes Deutschland. Die Bahn, ehemals Deutsche Bahn, galt seit ihrer Gründung als verlässlich und solide. „Die Bahn kommt“ war lange Zeit nicht nur Werbeslogan sondern Firmenphilosophie. Noch in den siebziger Jahren machte die Bahn damit Werbung, dass sie auch bei Eis und Schnee und harten Wintertagen immer und pünktlich fährt. Doch das ist 30 Jahre her.

Heute muss man bei harten Wintertagen froh sein, wenn die Bahn überhaupt kommt, voraus gegangen sind da schon meinst mehrere Stunden warten. Zugverbindungen wurden gestrichen, das Motto: pünktlich sein, weichte dem Slogan: Hauptsache ankommen. Nicht selten waren es gerade Intercity Express Züge, die auf offener Strecke liegen blieben. Die Ursache waren wie so oft vereiste Lüftungen und versagende Heizsysteme. Viele Strecken blieben Tage oder sogar Wochen lang gesperrt, weil Schneeverwehungen die Gleisanlagen unpassierbar machten. So blieb die Strecke Elsterwerda- Hoyerswerda in Sachsen fast 2 Wochen gesperrt. In Hoyerswerda setzte man statt Zügen Busse ein. Der eh schon spärliche Zugverkehr in Hoyerswerda, wurde durch einen noch spärlicheren Busverkehr ersetzt. Doch das ist kein Einzellfall, Bundesweit wurden Strecken kurzerhand stillgelegt oder nur stark eingeschränkt bedient. Gerade die Schneemassen machten der Bahn zu schaffen, theoretisch gäbe es Schienen-Schneefräsen. Aber für den gesamten ostsächsischen Raum, also von Dresden nach Hoyerswerda, Zittau, Görlitz, Chemnitz und Zwickau gibt es nur 2 Schienen-Schneefräsen. Dabei war Sachsen in diesem „harten Winter“ noch gut bedient, auf Rügen ging Zeitweise gar nichts mehr. Durch den höheren Wartungsaufwand der Züge seien nicht alle einsatzfähig, argumentiert die Bahn..

Doch was ist in den 30 Jahren passiert, in denen man einst mit harten Wintern warb und Verlässlichkeit und Robustheit demonstrierte?


Anfang der 90’er Jahre galt das Image der Deutschen Bahn als angestaubt und morbide. Die Züge waren teils veraltet und die Bahnstruktur galt lange als undurchsichtiger Beamten-Dschungel. Mit der Wiedervereinigung und dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen wurde auch der Kurs der Bahn verändert. Die Strukturen sollten moderner werden, weniger Personal, alles sollte flexibler und effizienter werden. Ein modernes und innovatives Staatsunternehmen sollte die Bahn werden. In nun 20 Jahren seit der Wende ist vieles passiert nicht nur im Osten. Die Bahn setzte auf Schnellfahrstrecken, es galt die Devise: „Höher, schneller, weiter.“ Städteverbindungen zwischen den großen Metropolen sollten die Zukunft sein. Bessere Anbindung der großen Städte wie etwa München, Köln, Frankfurt am Main, Hamburg oder Berlin. Mit der Schnellstrecke von Köln nach Frankfurt braucht man nun weniger als eine Stunde im komfortablen und hochmodernen ICE 3. Die Strecke, die der Inbegriff des modernen Reisen ist. 180 Km lang, die mit bis zu 300 Km/h befahren werden könnte. Die Kosten von ursprünglich 1,25 Millionen Euro wurden mit 2,6 Millionen verdoppelt. Für eine Strecke die nur von ICE Zügen befahren wird.

Auch im Osten wurden Bahngroßprojekte vorangetrieben. Wie etwa der Leipziger City Tunnel. Der Tunnel, der direkt die Leipziger Innenstadt durchquert ist knapp drei Kilometer lang und soll ausschließlich für den S-Bahnverkehr sein. Ein Zukunftsprojekt für Leipzig und die Region, hört man von Bahnvertretern und Politikern. Auch die Kosten, sie scheinen zukunftsweisend. Im Jahr 2002 veranschlagten man Kosten von 571,62Millionen Euro. Seitdem verkündet man jedes Jahr einen neuen Kostenanstieg. Rechnete man 2006 mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro, waren es 2010 schon 960 Millionen Euro und der Bau ist noch lange nicht fertig. Die offizielle Fertigstellung ist mit 2013 angegeben.

Auch bei dem Bahnprojekt Stuttgart 21 rechnet man jetzt schon mit einem Anstieg der Kosten im zweistelligen Milliardenbereich und der Bau hat noch nicht einmal angefangen.

Doch nicht nur überdimensionierte Bauprojekte scheinen die Bahn zu belasten, auch der geplante und abgesagte Börsengang setzte dem Unternehmen zu. Die Bahn sollte „Fit“ gemacht werden für den Börsengang um ausländische Unternehmen und deren Kapital zu locken. Die Bahn wollte zu einem der führenden Transportunternehmen Europas werden. Das heißt Verschlanken, Rationalisieren und Einsparen. Gerade im Service wurde massiv gespart. Fahrkartenschalter an kleineren Bahnhöfen wurden geschlossen und durch Automaten ersetzt. Fahrkartenschalter gibt es nun nur noch an größeren Bahnhöfen. Auch der Verkauf von Fahrkarten im Zug wurde eingeschränkt, da sollten die Kunden eine Gebühr zahlen.
Auch im technischen Bereich hat die Bahn eingespart. Instandhaltungswerke wurden geschlossen oder zusammengelegt. Die Gewerkschaft Transnet/ GbDa wirft der Bahn sogar vor, die Wartungsintervalle zu großzügig ausgelegt zu haben. Tausende Bahnarbeiter im technischen Bereich wurde entlassen oder in Zeitarbeitsfirmen ausgegliedert. Mit dem geplanten Börsengang wurden wichtige Investitionen in Züge, Wagons und Lokomotiven verschoben oder ganz gestrichen.

Doch die Folgen sind jetzt schon spürbar. Unrentable Strecken wurden und werden entweder eingestellt oder privaten Verkehrsunternehmen überlassen. Auch das Taktangebot auf Regionalbahn- und S-Bahn-Strecken wird kontinuierlich herabgesetzt. Wo noch vor 10 Jahren ein Zug hielt donnern die Züge nun vorbei. Auch unrentable Fernverbindungen wurden eingestellt oder ausgedünnt. Noch nie waren Fahrpläne so engmaschig, so gestrafft wie heute. Die Fahrpläne sind „auf Kante genäht“, da passe kein Blatt dazwischen. Störungen sind in den Fahrplänen nicht vorgesehen, erst Recht kein Winter. Die Folgen, gerade an größeren Knotenpunkten, sind Verspätungen die sich wie ein roter Faden ziehen. Kommt z.B. ein ICE in Frankfurt am Main zu spät, haben in deren Folge mindestens drei Züge ebenfalls Verspätung.

Doch die Bahn ist immer noch ein Staatsunternehmen, das heißt nicht die Bahn Konzernspitze um Vorstandsvorsitzenden Gruber trifft die endgültigen Entscheidung, sondern der Bundestag, genauer der Verkehrsausschuss und der Finanzausschuss trifft die wichtigen Entscheidung. Da wurden auch wichtige Streckenbaupläne und andere Bahnprojekte diskutiert und beschlossen.
Der geplante Börsengang war und wurde auch im Verkehrsministerium und dem Bundestag mit getragen und Unterstützt. Gern haben sich Verkehrs- und Finanzminister im Glanz des möglichen Börsenganges der Bahn gesonnt. Der Bahn fällt schon seit Jahren die Rolle des „Konsolidierers“ zu. So etwa muss die Bahn für das aktuelle Haushaltsjahr etwa 500 Millionen Euro als Dividende an den Bund abführen.
Nach dem zweiten Winterchaos in Folge werden nun die Rufe nach mehr Investitionen Laut. Die Bahn solle die 500 Millionen Euro für neue Technik verwenden. Gerade die Länderminister und Kommunen überbieten sich in diesen Tagen mit Kritik an der Bahn. In einer gemeinsamen Sitzung der Länder-Verkehrsminister und dem Bahnchef Gruber, soll der Erklären, wie es zu dem Bahn- Winterchaos gekommen ist und warum die Bahn das Problem nicht in den Griff bekommt. Die Länder wollen auch die Zahlung für die ausgefallenen Verbindungen zurückfordern. Die Bahn verspricht Besserung, man werde die Probleme die es gab analysieren und sich besser auf neuerliche Störungen vorbereiten.

Doch in Berlin scheint man genauso ratlos wie in der Bahnzentrale. Ratlos ist auch der Bundesverkehrsminister Ramsauer. Anfang Januar forderte er noch, die Dividende an den Bund müsse in neue Züge investiert werden. Doch keine 10 Tage später kommt die Rolle rückwärts. Eine Reduzierung der Dividende gab Ramsauer eine Abfuhr . „Ich muss mich auch an die politischen Rahmenbedingungen halten. Die Abführung der Bahn-Dividende ist Teil des Sparpakets“, sagte Ramsauer. Doch auf einem geradlinigen Kurs ist Ramsauer nicht, erst kritisierte er den Sparkurs der letzten Jahre, dann nimmt er die Bahn in Schutz. Mit Winterproblemen hätten auch andere zu kämpfen. Nun wieder Kritik an der Bahn. „Zehn Jahre lang ist gespart worden. Die kaufmännischen Ziele standen zu sehr im Vordergrund, die Interessen der Fahrgäste sind in den Hintergrund gerückt“, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) der „Passauer Neuen Presse“.
Doch der Verkehrsminister gibt sich auch selbstkritisch. „Es gab Kostendruck, Kapazitätsreserven wurden reduziert, Personal abgebaut, das hat zu diesen Missständen geführt“, sagte Ramsauer. Nun sei ein Kurswechsel eingeleitet. Die Investitionen sollen erheblich verstärkt, neue Züge angeschafft werden. Reserven würden aufgebaut, damit es künftig keine Engpässe mehr gebe, erklärte Ramsauer der „Passauer Neuenzeitung“.


Doch an den Dividendenplänen werde nicht gerüttelt, diese seien einen fester Punkt im Haushaltsplan, als ein Teil des Sparplanes der Bundesregierung. Wie der Verkehrsminister Investitionen verstärken will, verriet er noch nicht. Und welchen Anteil die Bahn trägt ist ebenso unklar. Letztendlich wird wieder der Steuerzahler herhalten müssen.

Die Ursachen und Probleme der Bahn nicht nur in der Konzernzentrale zu suchen. Die alleinige Schuld am Desaster nur bei der Bahn zu suchen, ist zu kurzsichtig. Denn die Börsenpläne wurden auch und gerade von der Politik forciert und gefördert. Mit Bahngroßprojekten schien man sich in den letzten Jahren gerade zu überboten zu haben, Koste es was es wolle. Man wollte eine gewinnbringendes Unternehmen aufbauen, die Folgen waren nebensächlich. Die Bahn spielte das Spiel willig mit, lockten doch gute Gewinne. Man wollte nie nur ein Eisenbahn- Unternehmen sein, sondern viel mehr. Ein Weltkonzern der gehobenen Klasse, für Businesskunden und besser Verdienende. Das Kerngeschäft, die Personenbeförderung in der Fläche, war eher ein Muss statt ein Kerngeschäft. Das Geld sollte mit anderen Dingen verdient werden. Was bleibt ist die Erkenntnis, dass der eingeschlagene Weg wohl doch nicht so golden war wie gedacht und dass das eigentliche Geschäft der breiten Personenbeförderung doch nicht so schlecht ist. Bleibt zu hoffen, dass man die Defizite in den Griff bekommt und die Bahn wieder ein Fortbewegungsmittel für die breite Masse wird.

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